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效仿比亚迪电动车在中国应有更美好前景_山西快乐十分

发布日期:2018-11-07 19:07来源:未知

  早在5年前,我就大力鼓吹中国电动车。电动车那时已经基本具备商业化条件。我当时也开始跟踪比亚迪的电动车。比亚迪确实给了中国新能源汽车一个新选择。它使我们可以从氢动力和混合动力之外得到另外一个解决方案。

  我们不妨回忆一下比亚迪的电动车思路。我从来没有怀疑过他们的电动车战略。然而,唯一不同的是,路径选择的思路可能不同而已。

  第一阶段,由于锂电池的成功,加之对电动车发展技术瓶颈的认识,认为解决了电池问题,就解决了电动车商业化的主要障碍。基于以上认识,当发现有机会购买秦川福莱尔而解决汽车目录问题时,就毫不犹豫地下手了。也就是在这个时候,比亚迪把真正的整车设计给了同济同捷,一下子五六个整车项目,使同捷得到了一次历史性的发展机遇。也使整车设计在中国变得不那么神秘。如果说奇瑞是中国汽车设计的先行者,那么比亚迪项目则对中国汽车设计影响深远。也就是因为比亚迪不十分懂汽车设计,又具有企业家精神,才可能做出以上决策。后来波导、力帆和江淮等痛下决心搞轿车,多多少少也是受了比亚迪的刺激。当时的民营企业,没有可能找国外设计公司做设计,而当时的国内设计公司并不多,他们没有多少选择。冒然选择国外公司的奥克斯,也因这样那样的原因最后不得不退出汽车业。企业家的思维一般是,你能做到的,我也能做到。既然奇瑞吉利比亚迪能够做到,我们为什么做不到呢?他们虽然是企业家,但是在不太精通的领域,无疑跟随或者说模仿的战略更加安全。事实上,能够做出进军汽车业的决定已经相当具有企业家精神了。后来诸多项目落马,特别波导的无奈退出,恰恰是这种假设的幻灭。现实是什么呢?现实是,比亚迪如果没有做到,其它公司可能也做不到。后来比亚迪迅速做出了调整,把研发甚至零部件完全置于自己控制之下。而其它公司,并没有办法学到他们这一战略。比亚迪的迅速决策,始终给人印象深刻。然而,在电动车上,并非总是如此。而在传统汽车领域,经过这一次战略思路调整后的比亚迪基本上停止不前了,令人相当疑惑不解。这与他们最初的风格大不相同。

  第二阶段,在传统汽车研发的同时,电动车被纳入日程,并且推出了电动车概念车。这时候,主要还是在应用锂电池。由于锂电池有爆炸的隐忧,理论上是能够爆炸的,这一度令比亚迪倍感犹豫。所以,此时的电动车,更多地是概念。它可能更多地承担了企业形象塑造的角色。并且更多地是基于长期战略的考虑。比亚迪的思路还是和以往相同,如果电池是电动车的瓶颈,比亚迪在中国来说,是最有希望解决这一瓶颈的公司。因此,我们只需要等待,只要有机会活到电池成熟的那一刻,比亚迪就胜利了。这时的论调可能是,比亚迪不需要汽车业的赢利,每年比亚迪电池的赢利,就完全可以养活比亚迪汽车。这种转变可能只是在几个月或者不到一年的时间里就完成了。也就是从这一阶段开始,与笔者开始有着较大的分歧。

  第三阶段,F3的成功,使比亚迪认识到,它的汽车业是完全可能实现自给自足,而且IT业发展环境的变化,也使得汽车业实现盈利变得迫切起来。也是在这时,铁电池应运而生。铁电池的发明,可以说为比亚迪的电动车带来峰回路转的机遇。一扫当年锂电池的阴霾,比亚迪开始加快铁电池电动车的研发速度和宣传力度。这时的主要瓶颈可能有两个,一个是铁电池的量产问题,一个是铁电池的专利问题。而这两个问题,并不为大众所清楚了解。比亚迪能度过这一关吗?我想,这个应该已经不是他们所关注的问题,他们开始急于想要推进铁电池电动车的产业化进程。

  第四阶段,新能源汽车的门槛让比亚迪忽然认识到,只是理论上解决了技术门槛还不够,还有政策门槛,而且似乎更加困难。纯电动似乎得到国家政策上的许可变得越来越扑朔迷离。怎么办?搞双模。直至F6的双模动力搞出来后,我们可以认为,比亚迪真正有可能实现产业化的产品这时已经出现了。这个产品,可能是比亚迪真正有点相信的商业化产品。事实上,笔者并不这样认为,哪怕从最初的电动福莱尔,就已经具备商业化的基本技术条件。从那时开始,也就是从第二阶段开始,政策就已经成为主要障碍,而比亚迪一直在技术瓶颈中打转,意欲寻求突围。战略思路有了些许偏差。很容易看得出来,比亚迪所谓的双模电动车,只是纯电动车的一个变种而已,跟国外所谓的混合动力完全不同。

  首先,除比亚迪模式外,汽车厂与电池厂结盟是主流。我们如果放开眼光来看,国际汽车巨头纷纷与电池厂商结盟,如丰田与松下,日产与NEC,通用、福特与A123等等。也就是说,国内汽车厂可以找到结盟的对象。这一点,国内厂家根本没有想过,感觉他们似乎束手无策。这是导致国内只有比亚迪在力推纯电动的主要原因。然而,不可否认的是,比亚迪在搞电动车方面,的确存在巨大的优势。重要的是,如何把这种潜在的优势变成市场上真正的领先优势。我始终认为,作为国家来讲,应该给他们机会

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